<시승기>쌍용 뉴 체어맨 CM700S

LDWS는 타이어의 차선 접근 정도에 따라 1차와 2차에 걸쳐 경고음을 발생한다. 운전 부주의를 막고 집중도 를 높일 수 있다는 점에서 권 장할 만한 장비로 생각된다. 새 엔진을 내놓은 것이나 국산차 처음으로 LDWS 같은 최근 기술을 빠르게 도입한 쌍용의 노력은 높이 평가할 만하다. 구매를 일으키는 요소는 복합적이면서도 단순하다. 자동차는 비싼 물건이기에 요모조모 꼼꼼히 따져보고 사는 것이 당연하지만 의외로 디자인이 마음에 든다는 이유 하나만으로 구매를 결정하는 경우도 주위에서 많이 보았다. 특정 브랜드나 모델만 보는 경우도 많다. 차값이 중요한 것은 물론이다. 대형차급으로 넘어오면 특성 은 조금 달라진다. 성능보다는 편의 장비나 엔 진의 배기량 같은 상징성이 구매 패턴에 더욱 중요한 의 미를 지닌다. 또 가격도 무시할 수 없다. 이 차급에서는 싸다는 게 꼭 미덕이 되지는 않는다.

더욱이 상대적으로 월등히 적은 판매 네트워크를 갖고도 이런 결과를 얻고 있으니 정말 효자 차종이라 불릴 만하다. 이번에 새로 나온 CM700S를 보면 쌍용의 고심이 느껴진다. 작년에 나온 뉴테크 버전은 비슷한 가격대의 수입차에서는 기대하기 힘들 정도로 편의 장비가 풍부해졌다. 하지만 차급이 낮은 그랜저에도 3.8 리터 엔진이 올라가는데 기존의 3.2리터로는 이미지 메이킹면에서 밀린다는 것을 인정하지 않을 수 없다. 따라서 2007년형 뉴 체어맨은 시장의 변화를 발 빠르게 수용했다 할 것이다.

이번 페이스리프트의 핵심은 엔진과 LDWS여서 외관에서 달라진 점은 미미하다. 최고급차의 경우 디자인 변경 주기가 대체로 길고 변화의 폭이 적다. 고객의 성향을 고려해서 이다. 따라서 풀모델 체인지가 아닌 다음에야 한눈에 알아챌 수 있는 변화가 없는 것은 당연 하다. 2007년형 뉴 체어맨은 우선 보닛 끝에 붙는 ① 후드탑 마크가 좀 더 세련되게 바뀌었고, ② 앞 펜더에는 차명이 박힌 엠블렘이 추가되었다. 설명해주지 않으면 금방 알아채기 힘든 부분이다. ③ 사이드 미러에는 벤츠 스타일의 방향지시등도 새로 더해졌다. 이외에는 ④ 범퍼 와 사이드 가니시의 색상이 변경되고 뒷좌석 글래스까지 발수 코팅이 추가된 정도이다. ⑤ 타이어는 뉴 테크와 동일한 금호의 엑스타 ASX인데 순정으로서는 괜찮은 그립이다. 다만 차체 크기와 엔진 출력을 생각할 때 215/55R /17 사이즈는 다소 작은 듯하다. 배기량도 커지고 출력도 늘어났기에 이제는 폭이 좀 더 넓은 타이어를 끼워도 좋을 듯 싶지만 역시 성능보다는 연비를 더 우선시하지 않았나 싶다.

실내는 여전히 근엄하고 딱딱한 분위기이다. 온통 블랙 색상으로 통일되어 그런 느낌이 더하다. 가죽의 재질이나 각 패널을 이루는 소재를 꼼꼼히 봐도 특별히 흠잡을 만한 곳이 없다. 한 회사를 대표하는 기함이기에 신경써서 만들었다는 것이 눈에 띈다. 실내 디자인은 뉴 테크 버전과 동일하다. 달라진 것은 LDWS와 와이퍼 결빙 방지 버튼이 추가된 것 뿐이다. 하지만 편의 장비들은 눈에 보이지 않게 많은 부분이 개선되었다. 레인 센서는 우적 감지 영역이 기존 대비 10% 늘어났 지만 부피는 오히 려 작아졌다. 뒷유리 롤러 블라인드도 원터치 작동이 가능해졌다.

뉴 테크 버전에서 느낀 것이지만 편의 장비 면에서 부족함이 없다. 오히려 넘치는 기분. 특히 뒷좌석 VIP를 위한 편의 장비는 다른 국산차는 물론 비슷한 가격대의 수입차에서도 기대할 수 없는 수준이다. 센터 콘솔을 통해 대부분의 기능을 이용할 수 있다. DMB와 DVD, 네비게이션은 물론이고, 앞좌석 시트도 밀거나 당길 수 있다. 또 시트의 냉난방 기능도 있다. 시트의 냉방 기능은 더운 여름철에 아주 유용한데, 기자처럼 땀은 많은데 에어컨 바람을 싫어하는 사람에게는 꽤나 매력적인 장비다. 모니터의 경우 앞좌석은 상하로 틸팅이지만, 뒷좌석은 좌우로 틸팅된다. 뒷좌석 시트는 슬라이딩이 가능해 비행기 좌석처럼 편하게 몸을 뉘일 수도 있다. 문을 열거나 닫을 때 자동으로 시트가 물러나는 이지 액세스 기능까지 있어 쇼퍼 드리븐의 성격에 충실하다. 뒷좌석에서 한 가지 흠이라면 시트백 테이블을 펴거나 접을 때의 작동이 부드럽지 않아 힘이 들어간다는 점이다. 위치도 높아 편하게 사용하기 위해서는 앞시트의 높이를 많이 낮춰야 한다. 공조 장치도 듀얼이 아니라는 점은 아쉽다. 만재한 장비들을 생각할 때 충분히 있을 법한데 이번에도 적용되지 않았다. 다음번 페이스리프트 때는 현재 없는 스마트 키와 함께 추가되지 않을까 기대해본다.

스트로크를 늘려 배기량이 커졌고 헤드도 새로 만들었다. 엔진과 관련된 다임러크라이슬러와의 라이센스 계약이 끝났고 기존 블록을 토대로 많은 부분을 손보았기 때문에 쌍용의 말처럼 독자 개발로 보아도 큰 무리는 없겠다. 3.6리터 엔진이 더해지면서 기존의 4기통 2.3리터는 사라졌다. 엔진 라인업은 2.8, 3.2, 3.6리터로 재정비됐다. 차급을 생각하면 다소 어색하던 4기통은 없어지고 모두 6기통으로 바뀐 것이다.

가변 흡기 밸브 타이밍 VVT(Variable Valve Timing)과 가변 흡기 시스템 VGIS(Variable Geometry Intake System)와 같은 최근의 기술도 대부분 적용되었다. 시동을 거니 엔진 사운드가 이전에 비해 좀 더 묵직해진 느낌이다. 최고 출력은 6,400rpm에서 나오는데, 고회전에서의 회전이 아주 매끄럽지만은 않다. 배기량이 늘어난 것은 출력 향상과 함께 실제 주행과 더 연관이 있는 토크의 증가가 눈에 띈다. 출력은 248마력으로 28마력 높아졌고, 최대 토크는 35.0kg.m 으로 4.0kg.m 늘어났다. 토크는 단순히 4.0kg.m 늘어난 것이 아니고 발휘되는 회전수가 4,600rpm에서 3,300rpm으로 크게 낮아졌다는데 의의가 있다 하겠다. 기통당 배기량이 늘어나서 그럴까. 회전 저항이 느껴진다. 물론 차의 성격상 이정도 고회전을 쓸 일은 많지 않을 테니 큰 흠이 아닐 수도 있다. 사실 220마력 엔진에 28마력 늘어 났다고 가속력이 눈에 띄게 좋아 지길 기대하는 것은 무리다. 중량은 600S보다 단 5kg 증가에 그쳤지만 5m가 넘고 1.9톤에 육박하는 대형 세단이어서 더욱 그렇다.

1, 2, 3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 67, 115, 185km/h로, 3단이 특히 길어졌다. 최종감속비는 3.06으로 기존과 동일. 기억을 더듬어보니 예전 시승했던 벤츠 C320과 동일하다. 즉, 지금의 7단 AT가 나오기 전의 5단 AT와 같은 기어비이다. 이 기어비는 전형적인 고속 크루징용 기어비로, 3단까지 파워풀하게 가속되고 이후 약간 숨을 고른 후 어렵지 않게 200km/h을 넘긴다. 5단 100km/h에서의 회전수는 2,100rpm으로 역시 크루징시 연비를 생각해 이전보다 낮아졌다. 고회전까지 리니어하게 토크가 증가하고 끈기 있게 가속되는 모습은 이전과 동일하다.

국산차로는 처음 적용된 차선 이탈 경고 기능은 실제로 접해보니 꽤 유용한 장비이다. 레인 센서 옆에 위치한 LDWS 센서가 지속적으로 양 차선을 체크한다. 만약 한쪽 차선에 13cm 이내로 접근할 경우 1차 경고, 그리고 1cm 이내 또는 이탈할 경우에는 2차 경고음을 발생해 운전자에게 알려주는 기능을 한다. 이 기능은 속도가 60km/h 이하 또는 방향지시등을 키고 정상적으로 차선을 바꿀 때는 작동하지 않는다. 또 비가 내릴 경우는 간헐적으로 작동되지 않을 수도 있다.

마침 시승 당일은 비가 많이 내렸다. 살펴본 결과 와이퍼의 작동 속도를 최대로 하면 LDWS 센서는 차선을 전혀 인식하지 못하지만 일반적인 상황에서는 온오프를 반복한다. LDWS 기능이 실행 중일 때는 계기판 중앙에 있는 자동차 그림 양 옆으로 차선이 나타나고, 작동이 중지되면 차선도 사라진다.

안전에 도움되는 장비지만 오직 700S, 그중에서도 마제스티 S 트림에만 적용되는 것은 아쉬운 부분이다. 이외의 트림은 옵션으로도 선택할 수 없다.

왼발을 놓는 풋레스트조차 푹신하다. 승차감은 좋게 말하면 푹신하고 나쁘게 말하면 울렁인다. 디자인처럼 승차 감 역시 주관적인 부분이기에 좋다 나쁘다를 말할 수는 없다. 다만 저단으로 가다서다가 반복되는 상황에서 피칭 현상이 두드러지게 나타나는 것은 아쉽다. 앞뒤로 움직임이 심한것은 제동시 노즈다이브 현상으로 이어지기 쉽기 때문이다. 자동으로 차에 얹히는 무게나 상황에 따라 차고를 조절하는 EAS (Electric self-leveling Air Suspension)는 모드 전환이 꽤 빠르다. 다만 노멀과 스포트 모드 사이의 댐핑 강도의 차이 가 두드러지지 않다. 스포트 모드는 노멀보다 좀더 롤을 억제하는 방향으로 설정해도 좋지 않을까 생각해 본다.

브레이크 페달은 초기 반응이 더딘 편이다. 일정 답력 이상이 넘어가면 믿음직한 제동력이 발휘되지만 정체 구간 같은 저속에서는 평균보다 페달을 좀 더 깊게 밟아줘야 한다. 차의 컨셉트를 생각하면 이런 부분은 운전을 맡은 기사의 몫이니 문제 삼을 일도 아니다.

오토파킹 모드에서 정차시 발을 떼면 약간의 충격이 전해지는데 이런 세세한 부분까지 해결한다 작년 말까지 계속 대형차 시장에서 1위 자리를 지켜오던 체어맨은 올해 들어 선두 자리를 놓고 엎치 면 보다 만족도는 높아질 것이다. 체어맨은 비록 한세대 전 하드웨어를 갖고 있지만 새로운 소프트웨어를 지속적으로 추가하는 것이 경쟁력의 한 비결이었다. 락뒤치락하고 있다. 뉴 체어맨의 새 엔진과 LDWS 같은 최신 기능이 체어맨의 위치를 더욱 확고하게 다질 수 있을까.